Welnu, er is een ontwikkeling die ik niet had verwacht.
2.3l Ecoboost.
jon_hill987
- Status
441 - 460 of 468 Posts
Joined
·
46 Posts
https://www.carmagazine.co.uk/car-reviews/long-term-tests/volvo/volvo-xc60-long-term-test-review/
Het lijkt erop dat Volvo geen aparte klimaatregelingsknoppen heeft, alles is geïntegreerd in het grote touchscreen. Klinkt niet erg veilig in mijn oren!
Het lijkt erop dat Volvo geen aparte klimaatregelingsknoppen heeft, alles is geïntegreerd in het grote touchscreen. Klinkt niet erg veilig in mijn oren!
Joined
·
2,042 Posts
Is dit een goede plek om te vragen naar de contactgegevens van Tim Williams?
Joined
·
1,663 Posts
750 verdomme, het is in ieder geval niet zoveel als de mk2s, maar verdomme, vraag me af wat de megane rs als 1.8 doet.
Het is hetzelfde. Het is gebaseerd op de koolstofemissies. Het is gek geworden sinds de nieuwe real-world emissietest. Dit heeft alles een band omhoog geduwd en de overheid heeft de belasting niet dienovereenkomstig aangepast. De oude Mustang Ecoboost met 317 pk zat in de 750-band. De nieuwe Mustang Ecobooat met 296 pk valt nu in de 1200,00-band, ondanks de daling in vermogen.
Trouwens, in de nieuwe ST verschijnen de boost-, oliedruk- en olietemperatuurmeters op het TFT-scherm tussen de snelheidsmeter en de toerenteller.
Trouwens, in de nieuwe ST verschijnen de boost-, oliedruk- en olietemperatuurmeters op het TFT-scherm tussen de snelheidsmeter en de toerenteller.
Joined
·
1,588 Posts
Het is me in geen enkele foto opgevallen?
Is dat Zuid-Ierland? De wegenbelasting is in ieder geval in het VK, Engeland, Schotland en Wales nog steeds gebaseerd op de oude NEDC-emissies tot volgend januari. Daarom zijn de huidige emissiecijfers nog steeds de oude NEDC, maar de brandstofverbruikscijfers zijn nu WLTP. De CO2 zal volgend januari met ongeveer 15% stijgen, net als de belasting. Dus haal dit jaar je nieuwe auto !!!
Goed nieuws over de meters, hoewel ik echt teleurgesteld ben dat het geen aparte meters zijn, want dat betekent dat je navigatie etc. ervoor verliest, is dat vooruitgang?
Facelift Mk2 ST-2 - DSci mapped, uprated IC, Eibach Pro-kit, owned since 2012.
Joined
·
5,843 Posts
Soooooo terug naar de 2.3 Ecoboost...
Ik zie dat dezelfde (motor) motor al in gebruik is:
280 pk (209 kW) bij 5.600 tpm, 310 ft lb (420 Nm) bij 3.000 tpm. Toepassing: Ford Explorer, Ford Ranger.
Zou een goed bewezen basiseenheid moeten zijn. Maar er zijn problemen geweest, meestal in de RS...
2.3 EcoBoost Motorproblemen en betrouwbaarheid:
De 2.3 EcoBoost is een high-performance turbomotor met directe injectie, gebouwd en afgesteld om te voldoen aan sportieve ambities en de behoefte aan snelheid van een bestuurder. Als gevolg hiervan wordt de betrouwbaarheid van veel motoronderdelen echt dicht bij de limieten geplaatst.
Het meest bekende probleem voor de 2.3L EcoBoost-motor werd een defecte koppakking. Tientallen Ford Focus RS-motoren hadden een probleem met een lekkende koppakking. Het probleem vertoont in eerste instantie witte uitlaatdampen en/of koelvloeistofverbruik, maar later vertoont het de volgende symptomen: misfires onder belasting en bij koude start; een zoete geur van koelvloeistof in de uitlaat; oververhitting van de motor; verlies van verwarming in de cabine. De reden was het gebruik van de verkeerde koppakking die behoorde tot de Ford Mustang-motor. Deze 2.3l EcoBoost-motor heeft een vergelijkbaar ontwerp, maar de koelvloeistofkanalen zijn verschillend, wat koppakkingen vereist die uniek zijn voor elke motor. Vermeldenswaard is ook dat de Mustang het probleem met koelvloeistoflekkage via een koppakking niet had.
Het vermogensverlies van GDI-motoren:
Dat probleem ging niet voorbij aan de 2.3L EcoBoost-motor. De eigenaren kunnen een daling van de prestaties en een iets hoger brandstofverbruik opmerken. Dat gebeurt door een koolstofophoping op de achterkant van de inlaatkleppen en op de wanden van de inlaatpoorten. De roetlaag beperkt de luchtstroom en voorkomt dat de inlaatkleppen volledig sluiten, wat de situatie nog verergert. Het speciale koolstofreinigingsproces kan op de motor worden toegepast om deze terug te brengen naar de oorspronkelijke specificaties (het wordt ook aanbevolen in preventieve maatregelen).
Ik zie dat dezelfde (motor) motor al in gebruik is:
280 pk (209 kW) bij 5.600 tpm, 310 ft lb (420 Nm) bij 3.000 tpm. Toepassing: Ford Explorer, Ford Ranger.
Zou een goed bewezen basiseenheid moeten zijn. Maar er zijn problemen geweest, meestal in de RS...
2.3 EcoBoost Motorproblemen en betrouwbaarheid:
De 2.3 EcoBoost is een high-performance turbomotor met directe injectie, gebouwd en afgesteld om te voldoen aan sportieve ambities en de behoefte aan snelheid van een bestuurder. Als gevolg hiervan wordt de betrouwbaarheid van veel motoronderdelen echt dicht bij de limieten geplaatst.
Het meest bekende probleem voor de 2.3L EcoBoost-motor werd een defecte koppakking. Tientallen Ford Focus RS-motoren hadden een probleem met een lekkende koppakking. Het probleem vertoont in eerste instantie witte uitlaatdampen en/of koelvloeistofverbruik, maar later vertoont het de volgende symptomen: misfires onder belasting en bij koude start; een zoete geur van koelvloeistof in de uitlaat; oververhitting van de motor; verlies van verwarming in de cabine. De reden was het gebruik van de verkeerde koppakking die behoorde tot de Ford Mustang-motor. Deze 2.3l EcoBoost-motor heeft een vergelijkbaar ontwerp, maar de koelvloeistofkanalen zijn verschillend, wat koppakkingen vereist die uniek zijn voor elke motor. Vermeldenswaard is ook dat de Mustang het probleem met koelvloeistoflekkage via een koppakking niet had.
Het vermogensverlies van GDI-motoren:
Dat probleem ging niet voorbij aan de 2.3L EcoBoost-motor. De eigenaren kunnen een daling van de prestaties en een iets hoger brandstofverbruik opmerken. Dat gebeurt door een koolstofophoping op de achterkant van de inlaatkleppen en op de wanden van de inlaatpoorten. De roetlaag beperkt de luchtstroom en voorkomt dat de inlaatkleppen volledig sluiten, wat de situatie nog verergert. Het speciale koolstofreinigingsproces kan op de motor worden toegepast om deze terug te brengen naar de oorspronkelijke specificaties (het wordt ook aanbevolen in preventieve maatregelen).
Joined
·
1,663 Posts
Onze belastingschijven zijn absoluut krankzinnig, ze hameren erop hoe slecht diesel is, maar de belasting is zo laag in vergelijking met benzine.
Joined
·
1,588 Posts
Ik heb een vergelijkbaar probleem met mijn Mini JCW (N14-motor, voor degenen die het weten)
Om de 30-40k kilometer wordt aanbevolen om de inlaatkleppen te ontkolen om verloren prestaties te herstellen. Kost ongeveer £200 voor de Mini.
Was bij Ford om een andere auto te boeken, dus keek ik naar de ST Line Focus. Terug naar af. Het is gewoon saai en goedkoop en saai van binnen. Er is absoluut niets van betere kwaliteit dan de mk 3 en het is ook geen vergelijking qua stijl. Ik moet mezelf overtuigen om er een te nemen. Het lijkt erop dat ik alleen voor oneven modelnummers ga. Leon Cupra of misschien Type R ziet er veel aantrekkelijker uit.
Sorry, gepost onder motorpost!
Sorry, gepost onder motorpost!
Waarom nemen ze geen dubbele injectie zoals VAG. Poort om de inlaat schoon te houden, samen met direct. Het is waarschijnlijk een US-ding, aangezien VAG tsi om een onbekende reden geen dubbele injectie heeft in de VS. Lost het probleem op.
Joined
·
2,042 Posts
Een bedrijf genaamd R-tech (algemeen beschouwd als een van de beste) biedt inlaatcleaning met korting aan in combinatie met een remap, omdat het zo'n veelvoorkomend probleem is bij de TFSI-motor en waarschijnlijk ook bij andere.
Ga RS maat veel betere auto :yep:
Mijn nieuwe RS zal hier over een paar dagen zijn en kan niet wachten
https://media.ford.com/content/fordmedia/feu/en/products/performance-cars/focus-st/focus-st.html
Dit is het gedetailleerde persbericht
Dit is het gedetailleerde persbericht
Joined
·
1,226 Posts
Het is weer een mechanische stap voorwaarts, zoals het geval is geweest bij elke focus, het nadeel is dat hij er sinds de mk2 minder uit ziet als een hot hatch en meer als een familie hatchback, het is misschien een betere, bruikbaardere rit dan voorheen, maar de styling is niet voor mij en ik sla deze mk over.
Joined
·
1,588 Posts
Is ook al een tijdje een probleem bij de 1.6 turbo motoren van Peugeot en Mini.
Heeft iets met oliedamp te maken? Ik ben niet helemaal zeker van de oorzaak, maar ik begrijp dat het een probleem is bij veel direct ingespoten turbo motoren, alleen is het duidelijker bij de hierboven genoemde.
Graag gecorrigeerd worden hoor.
Eerdere TSI's wel, maar niet de dubbele injecties. Tenminste, ik heb nog niet van het probleem gehoord sinds ze dubbele injectie hebben aangenomen, dat was de hele bedoeling ervan. Ze zitten in mijn 2.0 TSI, maar ik weet niet zeker of dat ook geldt voor de kleinere motoren.
RS wat, Ford of Audi?
Tenzij ik een Ford RS zou kunnen krijgen die in de eerste plaats goed is gebouwd en terugroepacties vermijdt, zou ik liever mijn (sorry vrouw!) ST3 houden. De Audi is qua kosten een grote stap omhoog, ik heb een M3CP dus dat kon ik niet rechtvaardigen of betalen.
De oorzaak is de EGR die koolstof terug in de inlaat brengt. Vóór directe injectie was dit geen probleem, omdat de brandstof de inlaat constant schoonmaakte. Nu zijn het alleen nog maar lucht- en uitlaatkoolstofafzettingen van de EGR. Vandaar dat VAG zowel port/inlaat injectie als direct opnieuw heeft geïntroduceerd. Alle 2.0 TSI-motoren hebben 8 injectoren. Behalve in de VS om een of andere reden.Is ook al een tijdje een probleem bij de 1.6 turbo motoren van Peugeot en Mini.
Iets met oliedamp? Ik ben niet helemaal zeker van de oorzaak, maar ik begrijp dat het een probleem is bij veel direct ingespoten turbomotoren, alleen is het prominenter bij de hierboven genoemde.
Graag gecorrigeerd worden.
Brandstofverbruik = 37 mpg, wat wltp zal zijn, maar geschat. Dat is ongeveer de norm, vrijwel gelijk aan de concurrentie. GTi Comp daalde van ongeveer 43,5 NEDC naar de huidige 37,7 wltp (DSG)
441 - 460 of 468 Posts
- Status
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
